Oscar is 25 jaar en al vijf jaar bevoegd machinist en wagenmeester voor treinritten met goederen in Nederland. Hoewel zijn schooladvies een andere weg wees, besloot hij op zijn achttiende om de overstap te maken naar de driejarige opleiding Machinist railvervoer (mbo-3). “Mijn moeder zette me als klein jongetje eens in een stoomtrein en vanaf dat moment was ik gefascineerd door treinen. Ik had naar het vwo kunnen gaan, maar machinist worden vond ik veel leuker. Ik rijd nu al vijf jaar op de goederentrein en heb het enorm naar mijn zin.”

De trein die Oscar op deze dag bestuurt, heeft 24 wagons lading achter zich. Met een lengte van zeshonderd meter en een gewicht van 2.100 ton een indrukwekkend gevaarte. Oscar blijft er nuchter onder: “Als je eenmaal rijdt, heb je eigenlijk niet meer in de gaten dat je zo’n lange trein bestuurt.” Voordat de wagenladingtrein vertrekt, vindt er eerst een uitgebreide inspectie plaats. Dat is het werk van de wagenmeester, een functie die tegenwoordig meestal gecombineerd wordt met de werkzaamheden van de machinist. Ook Oscar doet beide.

Dubbelcheck

De wagons zijn eerder in de ochtend al gecontroleerd door een collega die om 6.14 uur het eerste deel van de rit startte, maar ook Oscar loopt ze nog een keer kritisch na. Is de technische staat van de wagons in orde? Zijn er nergens lekkages? Kan de trein veilig het spoor op? Werken de remmen en wielen, staan de krukken en kranen in de juiste stand, tankverzegeling, de ketelrevisiedatum, etikettering van de lading, er wordt niets aan het toeval overgelaten. En ondanks dat machinisten niet binnenin de ketelwagens kunnen kijken, zien en herkennen ze door hun kennis en ervaring mogelijke mankementen aan de buitenkant.

Als de controles zijn uitgevoerd, neemt Oscar plaats ‘op de loc’. Een kleine cabine met schermen en bedieningsinstrumenten. Voor hem ligt een uitdraai die de zijn collega’s van de dienstindelingen hebben opgesteld. Die beschrijft tot op de minuut de route die Oscar gaat rijden, met per locatie de voorgeschreven snelheid. Waar een vrachtwagenchauffeur de motor start en de weg op gaat, is dit rijschema minutieus uitgewerkt en heeft het wel iets weg van een vluchtschema van een vliegtuig. Het document begint met de belangrijkste instructie in rode letters: ‘Ik rij veilig of ik rij niet’. Lachend vertelt Oscar: “Op mijn allereerste rit moest ik aan de verkeersleiding melden dat ik mijn trein niet wilde laten vertrekken.”

Veiligheid is ook tijdens de rit de rode draad van Oscars werk. Naast zijn rijschema liggen veiligheidsinstructieboeken en zijn rijgedrag wordt op afstand gemonitord. Als hij bijvoorbeeld met zijn voet te lang niet beweegt op het pedaal, gaat er automatisch een sirene af in zijn cabine. “Stel dat ik bewusteloos raak, dan wordt er na enkele seconden geregistreerd dat er geen bewegingsactiviteiten meer zijn en stopt de trein automatisch. En als ik zelf tijdens de rit iets signaleer of te maken krijg met een storing, zet ik in overleg met de verkeersleiding de trein stil op een plek waar we het minste risico lopen op gevaar voor omwonenden. Beter om de trein in een weiland stop te zetten dan in de omgeving van huizen en dat geldt met name voor gevaarlijke stoffen die een effect kunnen geven voor de omgeving.”

Rijschema

Om 11.45 uur rijdt Oscar weg uit Vlissingen Sloehaven met een snelheid van veertig kilometer per uur. De trein rijdt een lichte heuvel op en hij zet meteen de snelheidshendel heuvelop al een beetje terug. “Als we straks naar beneden gaan, heb ik een gewicht van 2.100 ton achter me. Ga ik te snel, dan drukt het gewicht me nog sneller naar beneden.” Om precies 11.56 uur geeft het schema aan dat de snelheid naar negentig kilometer per uur mag. Zo bevat het rijschema 37 aanwijzingen die Oscar moet opvolgen tot aan Venlo. En weet hij precies dat hij bij station Rsd (Roosendaal) de maximale snelheid van 95 kilometer per uur mag rijden.

Tijdens de rit is er permanent contact met de verkeersleiding en beide kunnen zien of de trein op tijd rijdt. Want net als bij het personenvervoer over het spoor - door Oscar en zijn collega’s aangeduid als ‘de gele banaan’ - kan ook een goederentrein vertraging oplopen. Ook op zijn rit loopt Oscar halverwege een paar minuten achter op het schema, deels veroorzaakt omdat hij over een nieuw aangelegd stuk spoor moet ‘roestrijden’. Oscar volgt die instructie van hogerhand op: “Maar wel jammer, want nu loop ik iets verder uit op mijn planning.”

De regels voor ‘roestrijden’ schrijven voor dat alle sporen en wissels die voorzien zijn van spoorstroomlopen, tenminste een keer per 24 uur door minimaal twintig assen moeten worden bereden. Voor de spoorbeveiliging moet er altijd een stroompje lopen via de rail naar de trein en roest verstoort die beveiliging. Door het rijden wordt de roest verwijderd. Een andere belangrijke oorzaak van vertraging is het intensieve gebruik van het spoornetwerk (zie kader Drukte op het spoor). Voor Oscar valt het vandaag mee. Met een kleine vertraging van tien minuten rijdt hij om 14.29 uur het station van Venlo binnen. Zijn dienst zit erop en zijn collega neemt de rit over voor het verdere vervoer naar Duitsland. Morgen staat de wekker weer vroeg.

Drukte op het spoor

“Het is enorm druk op het Nederlandse spoor”, zegt Ton Luijsterburg, teamleider DB Cargo Rail Nederland. Hij stuurt dagelijks vijftig medewerkers, waaronder machinisten en wagenmeesters, aan die verantwoordelijk zijn voor het goederenvervoer in Moerdijk, Vlissingen en Zeeuws Vlaanderen. “Het merendeel van onze treinen rijdt in de avond en nacht. Niet omdat we dat graag willen, maar het spoorwegnetwerk in Nederland is nou eenmaal niet groter en wordt overdag vooral gebruikt voor personenvervoer. Bovendien moeten veel internationale ritten over het spoor, omdat bijvoorbeeld in Duitsland het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen over de weg voor langere afstanden niet toegestaan is.”

Toekomst spoorgoederenvervoer

Het Nederlandse spoorwegnet is 3.200 kilometer lang. Van het spoor is 67 procent twee- of meersporig (bron CBS, -red.). Over dat net legt alleen al DB Cargo Nederland jaarlijks ruim 4,9 miljoen treinkilometers af. DB Cargo heeft een voorkeur voor de Betuweroute, maar maakt ook gebruik van het gemengde net, omdat behalve de Rotterdamse haven ook andere industrieën en havens  (zoals Vlissingen en het chemiecluster Chemelot) niet aan de Betuweroute liggen.

In maart informeerde staatssecretaris Jansen van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer over de ontwikkelingen binnen het spoorgoederenvervoer (*). Dit is en blijft een belangrijke modaliteit binnen het goederenvervoersysteem, zo benadrukt de staatssecretaris. Een punt van zorg is het wagenladingvervoer met een klein aantal goederenwagens, dat op dit moment verliesgevend is voor DB Cargo. Slechts een klein aantal chemiebedrijven maakt gebruik van complete treinen. Het merendeel heeft onvoldoende lading om een complete trein naar een bestemming te rijden. De sorteerheuvel op Kijfhoek speelt een centrale rol als locatie om treinen met wagons met lading van verschillende verladers tot een complete trein samen te stellen.

GNOE-route

Samen met verschillende partijen wordt ook gekeken hoe het spoor zo efficiënt mogelijk gebruikt kan worden. Als de boog bij Meteren gereed is, wordt een deel van de Brabantroute (Dordrecht, Breda en Tilburg) ontzien en wordt de Betuweroute (tot Meteren) richting het Zuid-Nederland beter benut. Uitbreiding van de spoorinfrastructuur zou bij voorkeur moeten gaan langs de zogenaamde GNOE-route (Goederenroute voor Noord Oost Europa) waarmee de Betuweroute naar Noord Nederland beter wordt gebruikt. Daarnaast moet het spoorvervoer verder verduurzamen met als doel om in 2050 een verdubbeling te realiseren. Dat kan alleen met het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS, waarmee treinen korter op elkaar kunnen rijden waardoor het spoornetwerk efficiënter wordt gebruikt. Ook wordt er gekeken naar de optie om de maximale lengte van een trein te vergroten van 650 naar 740 meter.

(*) Op 3 april debatteerde de Tweede Kamer over spoorgoederenvervoer | Lees ook CTGG doet voorstel voor nieuwe koers Basisnet Spoor

Over DB Cargo

DB Cargo is het grootste railtransportbedrijf van Nederland en onderdeel van Deutsche Bahn Cargo AG, de grootste rail logistieke dienstverlener van Europa. In Nederland heeft DB Cargo een marktaandeel van dertig procent. De treinen verbinden elke dag de Nederlandse zeehavens en industrie met het Europese achterland. Driekwart van de treinen van DB Cargo rijdt elektrisch. Bij DB Cargo in Nederland werken ongeveer zeshonderd mensen.

Belangrijke opdrachtgevers van DB Cargo zijn de chemische industrie en de tankoverslagbedrijven waarmee intensief samengewerkt wordt om het transport van gevaarlijke stoffen zo veilig mogelijk uit te voeren. Een kwart van alle lading is gerelateerd aan de chemische industrie.