“Laagwater is van alle tijden,” zegt Erwin Tijssen, veiligheidsadviseur vervoer gevaarlijke stoffen bij LyondellBasell. “Maar door de verandering van het klimaat komen lage waterstanden in de rivieren nu vaker voor. Vaker en langduriger.” Recente voorbeelden zijn 2016 en 2018, waarbij vooral 2018 als een rampjaar gezien kan worden. Vanaf februari viel er toen in het Rijngebied extreem weinig regen, waardoor het waterpeil in de Rijn in oktober en november zakte naar een extreem laag niveau. De schepen die de grondstoffen vervoeren naar BASF in Ludwigshafen konden het kritieke punt bij Kaub niet meer passeren. De productie bij BASF moest daardoor fors omlaag, met als gevolg grote verliezen.

Eind 2022 operationeel

De nieuwe binnenvaarttanker zal met een lading van 650 ton nog steeds het kritieke punt bij Kaub kunnen passeren, zelfs bij een waterpeil als in het najaar van 2018, en garandeert ook in extreem laag water volledige manoeuvreerbaarheid. Dit wordt onder meer bereikt door een lichtere constructie en lichtere componenten en door een hydrodynamisch geoptimaliseerd casco met daarop aangepaste voortstuwing. Bij gemiddeld laagwater zal de transportcapaciteit van circa 2500 ton het dubbele zijn van die van conventionele binnenvaartschepen. Het schip moet eind 2022 operationeel zijn.

In Nederland speelt het probleem van lage waterstanden veel minder, zegt Tijssen, die ook gewerkt heeft voor SABIC in Geleen en voor Koninklijke BLN-Schuttevaer, de branchevereniging voor de binnenvaart. “Het meeste transport in Nederland vindt plaats tussen Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, dus dicht bij de kust, en hoe dichter bij zee, hoe minder problemen met laagwater. Bovendien hebben we in Nederland een goede waterhuishouding met sluizen en stuwen die omgedraaid kunnen worden, dus dat het water dat eerst de ene kant op ging de andere kant op kan.” Voor Chemelot is het probleem lang geleden opgelost door parallel aan de Maas vanaf de Nederlands-Belgische grens het Julianakanaal te graven, met de Haven Stein. “Daarin heb je altijd een constante hoeveelheid water”, aldus Tijssen, “maar als er vanuit of naar Chemelot gevaren wordt van of naar Duitsland heb je natuurlijk hetzelfde probleem.”

“Het gaat om grote hoeveelheden, daarom is verschuiving naar spoor geen alternatief.”

Risicofactor

Verder de rivieren op, bijvoorbeeld de Rijn richting BASF in Duitsland, kunnen zich wel problemen voordoen. De grote hoeveelheden die schepen vervoeren kunnen moeilijk verplaatst worden naar vrachtwagens, zegt Tijssen. “Bovendien liggen de meeste bedrijven van oudsher aan het water.”

“Wij zien de klimaatverandering als een risicofactor en verwachten dat lage waterstanden in de toekomst vaker zullen voorkomen”, zegt een woordvoerder van BASF Ludwigshafen. “Daarom integreren wij deze risicofactor in onze beslissingen.” BASF Ludwigshafen is voor 55 procent van de binnenkomende goederen afhankelijk van de Rijn. “Het gaat om grote hoeveelheden, daarom is verschuiving naar spoor geen alternatief.”

Het chemiebedrijf heeft een aantal maatregelen genomen om lage waterstanden beter het hoofd te kunnen bieden. Zo is samen met partners een digitaal waarschuwingssysteem voor laagwater ontwikkeld met een waarschuwingstijd van maximaal zes weken en zijn laadpunten omgebouwd. De opmerkelijkste maatregel is de bouw van een binnenvaarttanker met een hoog draagvermogen en geringe diepgang. Omdat een dergelijk schip niet op de markt was, is het recent ontwikkeld samen met partners die gespecialiseerd zijn in verschillende aspecten van de scheepsbouw. Rederij Stolt Tankers maakte het detailontwerp en gaat het schip bouwen en exploiteren, het Nederlandse Mercurius Shipping Group is verantwoordelijk voor de constructie.

De binnenvaarttanker zal met een lading van 650 ton nog steeds het kritieke punt bij Kaub kunnen passeren. Foto: BASF