De kans om in Nederland te overlijden door een transportongeval met gevaarlijke stoffen, is kleiner dan één op honderd miljoen. “Dat is ongeveer even waarschijnlijk als dat er een vliegtuig op je huis neerstort,” zegt Ira Helsloot, van huis uit wiskundige en tegenwoordig hoogleraar Besturen van Veiligheid aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Tijdens de CTGG-dag houdt hij een lezing over de toekomst van het vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland.

Ondanks die geringe kans heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, samen met onder meer Rijkswaterstaat en ProRail, de afgelopen twintig jaar een uiterst complex en lastig uitvoerbaar Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen opgezet. Het Nederlandse veiligheidsstelsel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor, weg en water werd in 2015 ingevoerd om via risicoplafonds te garanderen dat de risico’s voor omwonenden niet verder zouden toenemen. Verder gelden er langs de routes vaste veiligheidsafstanden waarbinnen beperkt en onder strenge bouwkundige voorwaarden gebouwd mag worden. Daarvan komt in de praktijk maar weinig terecht, hierover later meer.

Deze risicoplafonds worden echter structureel overschreden bij vooral het spoortransport van zeer brandbare stoffen en dat levert veel politieke discussie op. Helsloot zet daar meteen een serie kanttekeningen bij. Van alle gevaarlijke stoffen die in Nederland worden vervoerd, gaat ruim  zeventig procent via buisleidingen, 23 procent per binnenvaartschip, 3,6 procent over de weg en slechts 1,4 procent over het spoor.

De overschrijding komt mede doordat op sommige spoorroutes, waaronder Eindhoven-Venlo, de risicoruimte vrijwel op nul is gezet. Zijn belangrijkste kritiekpunt is echter dat die overschrijdingen weinig zeggen over de feitelijke veiligheid, maar vooral iets over de naleving (‘compliance’) van rekenkundige normen die geen onderbouwde relatie met de werkelijkheid hebben.

Schijnzekerheid

Helsloot ziet er al sinds het begin helemaal niets in. Al bij de behandeling van de Wet Basisnet in de Eerste Kamer in 2012 waarschuwde de hoogleraar voor schijnzekerheid. “Je hebt niets aan het Basisnet. Of er is niets aan de hand, of er gebeurt een ongeluk en dan heb je aan alle berekende risicocontouren te weinig,” zei hij destijds. Volgens Helsloot wekt het begrip veiligheidsafstand een vals gevoel van zekerheid: “Bij een ernstig ongeluk met een trein met gevaarlijke stoffen is die afstand altijd te klein.”

De veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen is bovendien moeilijk in cijfers te vatten. Hij bekijkt de huidige manier van rekenen, die is gebaseerd op kwantitatieve risicoanalyses (QRA’s), met de nodige scepsis. “De data ontbreken om de verplicht te gebruiken modellen te valideren. Voor een statistische benadering heb je wel voldoende ongevallen nodig.” Volgens hem is er in Nederland veel te weinig data beschikbaar over transportongevallen met gevaarlijke stoffen. “Dat illustreert voor mij nog maar eens hoe veilig bijvoorbeeld het vervoer per spoor is.” Daarom pleit hij ervoor om deze nationale kop, die in zijn ogen slechts symbolische veiligheid creëert, af te schaffen. “Een gemiste kans dat dat nog niet is gebeurd bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet.”

Buitenland

Nederland is overigens het enige land dat boven op Europese vervoersregels (ADR (weg), ADN (binnenvaart) en RID (spoor) nog zo’n eigen probabilistisch veiligheidsregime heeft opgetuigd. De invoering en aanpassingen aan infrastructuur die daaruit voortkwamen, kostten honderden miljoenen euro’s. In bijvoorbeeld het drukke Duitse Ruhrgebied met veel industrie en stedelijke bebouwing vertrouwt de overheid, net als andere landen, wel op de Europese vervoerregels. Daar rijden nog steeds chloortreinen door dichtbevolkte gebieden. “In Duitsland maken ze zich geen zorgen over maar vertrouwen ze op het gebruik van de beste techniek”, aldus Helsloot.
Andere Europese landen leggen dus minder nadruk op ruimtelijke beperkingen en vertrouwen juist sterker op maatregelen van verladers om het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor veilig te houden. Zo worden wagons uitgerust met extra sterke ketelconstructies en thermische beschermlagen die bij incidenten de kans op explosie of lekkage aanzienlijk verkleinen. Deze technische maatregelen vormen de kern van het veiligheidsbeleid.

Risicoverantwoordelijk

Helsloot wijst op het verstandig overheidsbeleid van de vorige eeuw waardoor het vervoer van gevaarlijke stoffen zo veilig is geworden. Sinds 1994 zijn in Nederland twee maatregelen van kracht die de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen aanzienlijk hebben vergroot. De belangrijkste doorbraak was dat verladers toen risicoverantwoordelijk werden gemaakt. Wie gevaarlijke stoffen vervoert, is sindsdien wettelijk aansprakelijk tot tien miljoen euro, ongeacht schuld. Tegelijk werd vastgelegd dat elke verlader verplicht verzekerd moet zijn voor dit bedrag. Deze combinatie, vastgelegd in het Burgerlijk Wetboek en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen, heeft volgens hem geleid tot een stevige kwaliteitsimpuls in de sector. Verzekeraars weten dat risicomodellen en papier het vervoer niet veiliger maken, maar kijken naar de concrete maatregelen die de verladers nemen om hun wagons nog veiliger te maken.

Restrisico

De afgelopen jaren is er in steden zoals Eindhoven en Tilburg veel gebouwd in de omgeving van het spoor en het station. Lokale politici kozen voor verdichting om de steden leefbaarder te maken. Helsloot is er blij mee want de steden zijn ontzettend opgeknapt de afgelopen twintig jaar. “Het betekent wel dat mensen hier met een restrisico moeten leren leven. Ik vind het terecht dat ze het moeten accepteren, want het risico dat er een ongeval plaatsvindt is immers bijzonder klein. De overheid moet daar wel transparant over zijn.”

Nu kiest de lokale overheid echter voor een ontwijkende manoeuvre: “Ze verwijzen dan maar naar het Rijk om maatregelen te nemen. Of naar de chemische industrie om afspraken te maken om het transport te verminderen. We noemen dat bestuurskundig ‘bestuurlijke fragmentatie’.” Rijk en chemische industrie durven dan ook niet helder te zijn dat ‘genoeg genoeg is’.

De chemische sector gaat hier volgens hem te makkelijk in mee in het frame van ‘meer veiligheid is nodig’. Vooral richting het Rijk zou de branche zich kritischer mogen opstellen. “De chemische industrie denkt altijd als we een beetje meebewegen met de overheid en extra investeren in veiligheid, zijn ze wel blij met ons. Maar het punt is: de overheid is nooit blij, want het blijft politiek. De chemie lijkt soms een vaste plaats op de zondaarsbank te hebben, zoals voormalig VNCI-voorzitter Selman ooit aangaf in een toespraak.”

Delta Rhine Corridor

Helsloot ziet er niets in om nog eens miljoenen te investeren in een spoorweg rond Eindhoven om het centrum vanuit veiligheidsoptiek niet te belasten. “Elke cent die we steken in extra spoorveiligheid is disproportioneel, want vervoer over de weg is veel risicovoller. Er gaan nog steeds bijna zevenhonderd mensen per jaar dood in het gewone verkeer. Dan is een verkeersdrempel veel effectiever dan weer miljoenen in spoorbogen om binnensteden heen te investeren.”

Vanuit zo’n veiligheidsperspectief zou de overheid er beter aan doen om het vervoer van gevaarlijke stoffen per binnenvaartschip en buisleidingen te promoten en met subsidies te stimuleren. “Het is hartstikke goed om zoveel mogelijk gevaarlijke stoffen in een binnenvaartschip te vervoeren en daarna een buisleiding aan te leggen van de haven naar de dichtstbijzijnde fabrieken. Theoretisch is dat het veiligst en het efficiëntst.” Bovendien komt er zo meer ruimte op het spoor vrij. Dit standpunt past bij dat van provincies zoals Zuid-Holland en Noord-Brabant die het een gemiste kans vinden dat het kabinet minder leidingen aanlegt dan oorspronkelijk gepland. Ook heerst frustratie daar over uitgestelde onderdelen en gebrek aan heldere communicatie over route en planning.

Veilig en goed geregeld

Maar zodra je zo’n leiding echt wilt aanleggen, wordt het lokaal meteen ingewikkeld, benadrukt de hoogleraar. Zo stuit de Delta Rhine Corridor op weerstand vanwege de impact op de omgeving en de onduidelijkheid over het volledige plan. Bewoners en boeren maken zich zorgen over de aanleg van buisleidingen door hun land, met mogelijke schade en overlast als gevolg. Ook hier zou de overheid beter kunnen communiceren en doorpakken.

Wat zou Helsloot alvast aan de nieuwe staatssecretaris willen meegeven om het vastgelopen overleg met decentrale overheden over het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen weer vlot te trekken?  “In 2004 stuurde Pieter van Geel, toenmalig minister van VROM, in de veiligheidsdiscussie rondom Schiphol gewoon een brief aan de Kamer met de boodschap: Schiphol voldoet aan de reguliere Nederlandse veiligheidsnormen. Wie meer veiligheid wil moet gaan slopen in de omgeving of Schiphol sluiten. Decennialang heeft de Kamer vervolgens zijn mond gehouden. Ik gun zo’n duidelijk statement ook aan de nieuwe staatssecretaris. Beste Kamer, beste burgemeesters, we gaan het niet langer hebben over externe risico’s bij spoor- of binnenvaarttransport. Het is veilig en goed geregeld.”

CTGG-dag 2025

Op vrijdag 28 november staat de jaarlijkse CTGG-dag gepland. In 2026 staat er geen nieuwe regelgeving op de rol, maar een aantal interessante keynote speakers staat op het programma. Naast Ira Helsloot over 'De toekomst van het vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland' kun je luisteren naar presentaties van Koninklijke Binnenvaart Nederland, het RIVM, Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond/LIOGS en evofenedex. Aanmelden kan via de website van CTTG.