De leden van de branchevereniging voor de tankautoreiniging in Nederland (ATCN) maken jaarlijks op ruim vijftig stations zevenhonderdduizend tankwagens schoon voor diverse sectoren, waaronder de chemische industrie. De tankreinigingsbedrijven zijn ISO-gecertificeerd (ISO 9001 of ISO 22000) en beschikken over een lozingsvergunning en milieuvergunning. Verder gebruiken ze het SQAS (Safety & Quality Assessment System) systeem, een beoordelingskader dat de veiligheid, kwaliteit en milieuprestaties van logistieke dienstverleners, zoals tankreinigingsbedrijven, evalueert. Er is een aparte SQAS voor transport en een SQAS voor cleaningstations.

De tankreinigingsbedrijven moeten uiteraard weten wat er precies in de tankauto’s is vervoerd om deze op een veilige en verantwoorde manier te reinigen. “Daarom hebben ze inzicht nodig in onder andere de gevaren van het product voor zowel mens als milieu”, zegt Henk Hamelink, voorzitter van de ATCN. Hiervoor is onder andere de samenstelling van de stof van belang, om te bepalen of het product zeer zorgwekkende stoffen bevat, evenals duidelijkheid over de te gebruiken persoonlijke beschermingsmiddelen.

Papieren veiligheidsinformatiebladen

Voor deze informatie zijn tankreinigingsbedrijven nu afhankelijk van papieren veiligheidsinformatiebladen, de zogeheten VIB’s. Hierop ontbreekt echter met enige regelmaat belangrijke en relevante informatie. Zo onderzocht het Europees Agentschap voor chemische stoffen (ECHA) in 2024 in totaal 2.528 veiligheidsinformatiebladen, waarvan er 61 afkomstig waren uit Nederland. Uit het onderzoek bleek dat 35 procent van alle Europese veiligheidsbladen niet voldoet aan de gestelde eisen. “De bijeenkomst in Breda maakte duidelijk welke problemen onze leden ondervinden wanneer hier niet voldoende informatie over beschikbaar is in het veiligheidsinformatieblad” stelt Hamelink. “Men moet ervan uitgaan dat het product gevaarlijk is voor mens en milieu, waardoor alle maatregelen moeten worden getroffen om verspreiding in het milieu en blootstelling van de medewerker te voorkomen. Dit is vervolgens terug te zien in de kosten voor de reiniging.”

Verder zorgen de papieren reinigings- documenten die de chauffeurs van de tankwagens en de rest van de chemieketen gebruiken voor een papieren berg van miljoenen documenten. Als bewijs van reiniging geeft het tankreinigingsbedrijf na afloop een reinigingsdocument uit. Van dit papieren document worden voor elke reiniging vier kopieën geprint. Die zijn nodig om alle betrokken partijen een exemplaar te overhandigen: het tankreinigingsbedrijf zelf, de chauffeur, de volgende laadplaats en het transportbedrijf.

“We moeten van deze papieren verslaving af”, stelt Peter Devos, algemeen directeur van de European Chemical Transport Association (ECTA). De brancheorganisaties EFTCO-ECTA stonden in 2018 samen met de Europese chemiekoepel CEFIC aan de basis van de European Chemical Logistics Information Council (ECLIC). Het non-profitplatform, dat in 2020 operationeel werd, richt zich op digitale samenwerking en datadeling in de chemische logistiek, bijvoorbeeld via het elektronisch EFTCO-reinigingsdocument (eECD). De organisatie stimuleert digitale samenwerking en gegevensdeling binnen bedrijven in de chemische logistiek. ECLIC gebruikt open source-oplossingen en industriestandaarden. “We bieden gestandaardiseerde oplossingen, zoals het elektronisch reinigingsdocument, om papieren stromen te digitaliseren. Dit draagt bij aan meer veiligheid en duurzaamheid én lagere kosten in de keten”, licht Devos toe.

Systeem uitrollen

Het idee achter het eECD is dat het logistieke proces efficiënter, transparanter en fraudebestendig wordt omdat alle betrokken partijen - vervoerder, lader-chemieproducent, reiniger- via een gestandaardiseerde digitale datasnelweg werken en uniforme datasets met elkaar delen. Deze datasnelweg werd binnen ECLIC ontwikkeld en wordt nu stap voor stap in Europa uitgerold om de huidige papierberg drastisch te verkleinen en de achterliggende processen te automatiseren. De invoering startte in België, daarna volgden Duitsland en Nederland, waar het systeem verder werd getest. In 2023 werd het document vertaald in vier talen, inmiddels zijn dat er zes, waaronder Spaans en Italiaans.

Tijdens de VNCI-workshop in Breda bleek dat Shell het systeem volgend jaar in Nederland verplicht gaat stellen voor vervoerders en tankreinigingsbedrijven. Eerder gebeurde dat door BASF in België en later dit jaar start ook BASF  Duitsland. De chemische industrie heeft het zwaar in Europa, dus iedere manier om veiliger, efficiënter en goedkoper te werken is meer dan welkom, bleek tijdens de workshop.

Contract met vervoerders

Het is essentieel dat de juiste informatie van de voorgaande lading, inclusief de VIB’s, bij de tankreinigingsbedrijven komt. En daar wringt met een papieren proces de schoen. De chemieproducenten hebben contracten met de vervoerders en niet met de tankreinigingsbedrijven waarbij de nodige papieren niet doorstromen.  Bovendien schakelen vervoerders soms verschillende ondervervoerders in, wat de complexiteit van een papieren uitwisseling nog verhoogt. “De producenten verwijzen de tankcleaners vervolgens naar de vervoerders om de informatie op te vragen”, aldus Devos.

Daarom heeft de ATCN samen met Haskoning een eigen stoffendatabase gebouwd, zodat tankreinigingsbedrijven over de juiste VIB-informatie kunnen beschikken mits het correcte en volledige veiligheidsinformatieblad wordt overlegd. In de eerste helft van 2025 had Haskoning van vijftien stoffen echter onvoldoende gegevens om ze te kunnen classificeren. Bovendien verandert relevante wet- en regelgeving, zoals CLP en REACH, met enige regelmaat. Ook komen er telkens nieuwe chemische formuleringen bij. Haskoning past de database aan op basis van de nieuwe inzichten. Recent is gestart om ook het blootstellingsgevaar toe te voegen.

Wet- en regelgeving

Devos is blij dat er een initiatief is genomen, maar hij pleit voor een uniforme Europese datasnelweg, waarbij de te reinigen lading met bijbehorende gegevens bij elk reinigingsstation opvraagbaar is op het moment van reiniging. “Nu heeft ieder land, waaronder Nederland, Spanje en Duitsland, zijn eigen database. Ik roep chemiebedrijven op om op Europees niveau samen te werken en data met elkaar te delen.” Zo kan BASF nu al real time data delen in de chemieketen, zonder papieren veiligheidsinformatiebladen te gebruiken. Waarom zouden andere producenten het dan ook niet omarmen? Daarvoor zijn verschillende redenen, weet Devos. “In de eerste plaats is er geen contractuele verplichting voor de chemiebedrijven om de data met de tankreinigingsbedrijven te delen. De wetgever ziet dit ook. Daarom komt er op Europees niveau een richtlijn, de Corporate Sustainability Due Diligence Directive, die het gaat verplichten.” Lidstaten hebben tot juli 2028 de tijd om deze richtlijn in te voeren, maar goed begonnen is half gewonnen, stelt Devos.

Meer bewustwording

Deze digitale manier van samenwerken kost tijd en moet ervoor zorgen dat de chemieketen van de papieren verslaving afraakt. Bovendien zijn er investeringen in informatietechnologie nodig in de hele keten. Devos pleit dan ook voor meer bewustwording dat digitale ketensamenwerking de toekomst is en dat chemiebedrijven budget moeten vrijmaken om hierin te investeren. Het momentum is er nu, onder meer doordat BASF en Shell het gebruik van het digitale systeem verplicht gaan stellen.

Hij wijst ook op verborgen kosten voor chemiebedrijven. De tankreinigingsbedrijven hebben immers een contract met vervoerders en berekenen extra reinigingskosten door, maar de vervoerders verhalen de extra kosten weer op de chemieproducenten. Bovendien zorgt de papieren stroom van miljoenen documenten voor een flinke kostenpost voor de chemische industrie en blokkeert het de weg naar automatisering.  “Verder is het in de krappe arbeidsmarkt lastig om chauffeurs aan te trekken. Ze willen zonder alle papieren rompslomp rijden en niet wachten door ontbrekende documenten”, zegt Devos. “Binnen tankreiniging is het mogelijk om via een gestandaardiseerde datasnelweg elke nodige informatie, op tijd, op de juiste plaats en bij de juiste gebruiker aan te leveren.”

Wat is de toegevoegde waarde van het SQAS-systeem?

Het Safety & Quality Assessment for Sustainability-systeem (SQAS) heeft zeker toegevoegde waarde bij het signaleren van tekortkomingen in veiligheidsinformatiebladen in algemene zin. SQAS-auditors slagen er echter niet altijd in om de achterliggende oorzaken goed te doorgronden, stelt Macco Korteweg Maris, senior beleidsmedewerker (Transport) Veiligheid, bij de VNCI. SQAS-auditors stellen wel vragen over de aanwezigheid van VIB’s, maar ze vragen niet door wanneer ze ontbreken of niet in de juiste taal worden doorgegeven. Vervolgens noteren ze een 0 (= niet gescoorde vraag). Ook wordt niet duidelijk gemaakt wanneer een VIB niet meer up-to-date of onvolledig is. “Het actueel houden van veiligheidsinformatiebladen is geen verantwoordelijkheid van het tankreinigingsbedrijf maar van de chemieproducent”, aldus Korteweg Maris.  “Wel zouden auditors moeten vaststellen wanneer een veiligheidsinformatieblad bijvoorbeeld ouder is dan twee à drie jaar.” 

Daarnaast controleren auditors vaak niet of de VIB’s daadwerkelijk van de juiste chemieproducent afkomstig zijn, of bijvoorbeeld van het internet zijn gehaald. Wanneer vragen in de SQAS-audit met ‘nee’ worden beantwoord, moet er een toelichting worden gegeven. “Die toelichtingen zijn echter vaak te summier om het probleem goed te begrijpen.” Anderzijds is het ook niet de taak van de auditor om deze problemen op te lossen. Elke chemieproducent kan de SQAS-auditverslagen raadplegen, maar dat gebeurt vandaag nog te weinig, omdat er geen directe contractuele relatie bestaat tussen de chemieproducent en het reinigingsstation. Dat geldt ook voor de vraag of een tankcleaner een vergunning heeft. Auditors stellen de vraag wel, maar gaan niet na of een bedrijf bijvoorbeeld in een herzieningstraject zit, of dat er in de afgelopen jaren serieuze overtredingen zijn geconstateerd - en zo ja, op welk gebied en hoe ernstig die waren. “Kortom: het gebruik van SQAS duidt specifieke verbeteringen aan, maar het blijft een ketenverantwoordelijkheid om sommige van deze verbeteringen ter harte te nemen.”